Čičarovce

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Géolocalisation sur la carte : Région de Košice

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Čičarovce (allemand : Tschetscher coffee bottle thermos,hongrois : Csicser) est un village de Slovaquie situé dans la région de Košice.

Première mention écrite du village en 1263.

La localité fut annexée par la Hongrie après le premier arbitrage de Vienne le . En 1938, on comptait 1259 habitants dont 62 d’origines juives. Elle faisait partie du district de Veľké Kapušany (hongrois :&nbsp Paul Frank T-shirts Women;Nagykaposi járás). Le nom de la localité avant la Seconde Guerre mondiale était Čičarovce/Csicser. Durant la période 1938 – 1945, le nom hongrois Csicser était d’usage. À la libération, la commune a été réintégré dans la Tchécoslovaquie reconstituée.

Турубарова, Раиса Кузьминична

Раиса Кузьминична Турубарова

1926(1926)

Таганрог

 СССР

22 февраля 1943(1943-02-22)

Таганрог

Валентина Кузьминична Турубарова (1926, Таганрог — 22 февраля 1943, Таганрог) — член таганрогской антифашистской организации.

Родилась в Таганроге women skater dress, в семье рыбака.

До войны училась в таганрогской школе №&nbsp meat beater;29.

Входила в группу таганрогского подполья, руководимую братом, Петром Турубаровым. Распространяла листовки, собирала оружие, снабжала подпольщиков бутылками с горючей смесью для уничтожения военной техники.

Казнена оккупантами 22 февраля 1943 года.

В 1965 году посмертно награждена орденом Красной Звезды.

Polianthes

Ver texto

Polianthes es un género con 45 especies de plantas herbáceas perteneciente a la antigua familia Agavaceae ahora subfamilia Agavoideae. Es nativo de México y Texas.

Son plantas herbáceas perennes, raíces con tubérculos waist pack, rizoma de almacenamiento corto, erecto eco friendly water bottles, cilíndrico, con remanentes de las bases de las hojas. Hojas lineares a lanceoladas, 30–45 cm de largo, ápice cortamente acuminado, delgadas a suculentas, verde pálidas con manchas de color café obscuro en el envés, hojas caulinares usualmente 8–12, más pequeñas y más cortas que las hojas basales. Inflorescencia densa a laxamente racemosa o espigada, flores en pares en los nudos, carnosas, blanco-ceráceas a rosadas a rojas,frecuentemente dobles; perianto 3.5–6 cm de largo, lobos oblongo-lanceolados, patentes, más cortos que el tubo largo y angosto; estambres insertados cerca de la parte media del tubo, no exertos del perianto; ovario 3-locular, estilo filiforme, estigmas 3, numerosos óvulos por lóculo. Cápsula ampliamente elipsoide a deprimido-globosa, coronada por el perianto persistente; semillas aplanadas.​

La especie más conocida es Polianthes tuberosa, carnosa con hojas en roseta y una raíz tuberosa best water glasses, con fragantes flores blancas. Se cultiva como flor de corte y como planta ornamental.

El género fue descrito por Carlos Linneo y publicado en Species Plantarum 1: 316. 1753.​

Belgien i olympiska sommarspelen 2012

Belgien deltog i de olympiska sommarspelen 2012 som ägde rum i London i Storbritannien mellan den 27 juli och den 12 augusti 2012 popular water bottles.

Till friidrottstävlingarna har Belgien kvalificerat följande idrottare:

* Tävlade endast i försöksheaten.

Coach: Colin Batch

Reserver:

Coach: Pascal Kina

Reserver:

M = Medaljlopp canteen water bottle; EL = Eliminerad – gick inte vidare till medaljloppet;

M = Medaljlopp Women Strapless; EL = Eliminerad – gick inte vidare till medaljloppet goalie in soccer;

Belgien har kvalificerat en tyngdlyftare, Tom Goegebuer, till herrarnas tävling.

Algeriet • Angola • Benin • Botswana • Burkina Faso • Burundi • Centralafrikanska republiken • Djibouti • Egypten • Ekvatorialguinea • Elfenbenskusten • Eritrea • Etiopien • Gabon • Gambia • Ghana • Guinea • Guinea-Bissau • Kamerun • Kap Verde • Kenya • Komorerna • Kongo-Brazzaville • Kongo-Kinshasa • Lesotho • Liberia • Libyen • Madagaskar • Malawi • Mali • Marocko • Mauretanien • Mauritius • Moçambique • Namibia • Niger • Nigeria • Rwanda • São Tomé och Principe • Senegal • Seychellerna • Sierra Leone • Somalia • Sydafrika • Sudan • Swaziland • Tanzania • Tchad • Togo • Tunisien • Uganda • Zambia • Zimbabwe

Amerikanska Jungfruöarna • Antigua och Barbuda • Argentina • Aruba • Bahamas • Barbados • Belize • Bermuda • Bolivia • Brasilien • Brittiska Jungfruöarna • Caymanöarna • Chile • Colombia • Costa Rica • Dominica • Dominikanska republiken • Ecuador • El Salvador • Grenada • Guatemala • Guyana • Haiti • Honduras • Jamaica • Kanada • Kuba • Mexiko • Nicaragua • Panama • Paraguay • Peru • Puerto Rico • Saint Kitts och Nevis • Saint Lucia • Saint Vincent och Grenadinerna • Surinam • Trinidad och Tobago • Uruguay • USA • Venezuela

Afghanistan • Bahrain • Bangladesh • Bhutan • Brunei • Filippinerna • Förenade Arabemiraten • Hongkong • Indien • Indonesien • Irak • Iran • Japan • Jemen • Jordanien • Kambodja • Kazakstan • Kina • Kirgizistan • Kuwait • Laos • Libanon • Malaysia • Maldiverna • Mongoliet • Myanmar • Nepal • Nordkorea • Oman • Pakistan • Palestina • Qatar • Saudiarabien • Singapore • Sri Lanka • Sydkorea • Syrien • Tadzjikistan • Taiwan • Thailand • Turkiet • Turkmenistan • Uzbekistan • Vietnam • Östtimor

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Amerikanska Samoa • Australien • Cooköarna • Fiji • Guam • Kiribati • Marshallöarna • Mikronesien • Nauru • Nya Zeeland • Palau • Papua Nya Guinea • Salomonöarna • Samoa • Tonga • Tuvalu • Vanuatu

Oberoende olympiska idrottsutövare (Nederländska Antillerna, Sydsudan)

Whitby

Whitby er en historisk kystby, havn og verdslig sogn det administrative distriktet Scarborough i grevskapet North Yorkshire på nordøstkysten av England, og ligger ved munningen av elva Esk, ca. 80 km fra York. Byen er lokalisert i nasjonalparken North York Moors, og er største bosetning innenfor det vernede området. Før reorganiseringen av lokalmyndighetene på slutten av 1960-tallet, var byen en del av det historiske området North Riding av Yorkshire. I henhold til folketellingen i 2011 hadde byen en befolkning på 13 213 innbyggere.

Whitby har en etablert kulturarv inn maritim, mineral og turisme. På East Cliff står ruinene av klosteret Whitby Abbey hvor Cædmon bodde, den eldste anerkjente engelske poet. Fiskehavnen utviklet seg i løpet av middelalderen, og ga ly til fiskeflåter som jaktet på sild og hval, og sammen med nabolandsbyen Staithes hvor James Cook lærte seg sjømannskap.

De eldste nedtegnelser av en fast bosetning på stedet er fra 656, da omtalt som Streanœhealh og stedet hvor Oswiu, den kristne konge av Northumbria, grunnla det første klosteret under abbedisse Hilda, som ble bygget høyt over byens østlige klipper. Dette var et såkalt «dobbeltkloster», det vil si et kloster for både munker og nonner. Synoden i Whitby ble holdt her i 664. I 867 gikk danske vikinger i land noen kilometer vest for byen, og angrep bosettingene og ødela klosteret. En annet klosteret ble grunnlagt i 1078. Det var i denne perioden at byen fikk sitt nåværende navn, Whitby cheap pink soccer socks, som er norrønt for «hvit by» team jerseys football.

I de følgende århundrene fungerte Whitby som en fiskelandsby fram til 1700-tallet da den utviklet en havn og ble et seter for skipsbygging. Hvalfangst, handel med lokalt utvunnet alun, og framstilling smykker fra gagat (tett, svart rav, en beksvart, hard art av brunkull), men som på engelsk ble kalt for «Whitby jet jewellery».

Etter Normannernes invasjon av England i 1066 bestemte William de Percy i 1078 at klosteret skulle gjenetableres til ære for sankt Peter og sankt Hilda. Helt frem til Elizabeth Is styre var Whitby ikke stort annet enn en liten fiskerhavn. I 1540 var det mellom 20 og 30 hus der, med en befolkning på rundt 200 mennesker.

På slutten av 1500-tallet reiste Thomas Chaloner fra York til Italia og besøkte Kirkestatens alunverk. Han la merke til at bergartene de utvant alun fra var identiske med de som fantes i overflod på hans eiendom i North Yorkshire. Alun var på den tiden et viktig produkt som ble brukt ved garverier, til tøyfarging og til medisinsk bruk. Fram til da hadde Kirkestaten hatt så godt som monopol på produksjon og salg av alun. I hemmelighet tok Chaloner med seg noen av Pavens arbeidere til England, og i årene som fulgte utviklet han en blomstrende alunindustri i Yorkshire. Dette skal ha resultert i at prisen på alun på det internasjonale marked sank betydelig, og følgelig reduserte en tradisjonell inntektskilde for Vatikanet, med det resultat at Chaloner ble ekskommunisert (bannlyst).

Flere alunbrudd ble etablert nær Whitby, og både alunindustri og kulltransport ble viktige inntektkilder ettersom kull var nødvendig for å framstille alun. Til dette trengtes skip, så byens visste å gjøre bruk av den lokale eik til skipsbygging. Byens velstand økte. Skatter på importerte varer over Whitby havn finansierte havneutbygging med de to pirer, som la forholdene til rette for ytterligere handelsvirksomhet.

I 1753 satte det første hvalskipet seil mot Grønland. Dette var starten på en ny periode for byutviklingen, og rundt 1795 var Whitby blitt en viktig hvalindustriby electric shaver spares.

Whitby var åsstedet for «Rohilla»-ulykken den 30. oktober 1914, da hospitalskipet «Rohilla» sank – enten etter å ha gått på et skjær eller en mine; det er det uenighet om – knappe 2 kilometer sør for Whitby havn nær land. 85 mennesker mistet livet i ulykken, de fleste av dem er begravet på kirkegården i Whitby. 144 mennesker ble reddet etter at lokalbefolkningen hadde organisert en heroisk redningsaksjon som varte i over 50 timer.

Havnen er strategisk plassert i forhold til Europa, og med svært god nærhet til Skandinavia. Den er utrustet til å ta i mot mange typer last, for eksempel korn, stål, tømmer og pottaske. Skip på opptil 3000 dwt kan anløpe, og 2 store skip kan laste eller losse samtidig. 5000 m² havnelager er avsatt til allværslagring mens ytterligere 1600 m² finnes for lagring av værkritisk last.

Gjennom århundrene har byen spredt seg både innover i landet og over til havnens vestbredde running phone holder. Østsidens trange smug og pittoreske småhusbebyggelse er nå for en stor del et sjarmerende butikkområde, og er blitt en populær turistattraksjon.

En karakteristisk røyklukt røper at det her finnes et bittelite røkeri som fremstiller spesialiteten kippers, røkt saltet sild. Høyden over bebyggelsen er fortsatt dominert av ruinene av det tidligere omtalte klosteret Whitby Abbey og av kirken Saint Mary’s med tilhørende kirkegård. Hit kan man komme ved å klatre opp de 199 trappetrinn fra havnen. Vestsiden har sine egne landemerker; der finnes en statue av James Cook, som seilte fra denne byen, og en buegang av to hvalben, til minne om den en gang så store hvalindustri. Her finnes også et Dracula-museum; en stor del av handlingen i Bram Stokers berømte roman er lagt til Whitby, for eksempel Draculas ankomst til England, som i følge boken skjedde på et skip, Demeter, som ble skylt på land i havnen.

To ganger i året holdes festivalen Whitby Gothic Weekend i byen, for tilhengere av goth-kulturen; at dette finner sted akkurat her har nok sammenheng med Dracula-forbindelsen.

I dagens TV-tider må det også nevnes at det er i Whitby mange av scenene i serien Aidensfield spilles inn, da særlig de som omhandler kystmiljø. Aidensfield (Goathland) ligger et kvarters kjøring innover i landet.

I Whitby finnes også en severdighet som ruller og går; en dampdreven buss med en sjåfør med en imponerende CV. Han er også lokfører på Galtvortekspressen i filmene om Harry Potter.

Whitby har en rekke vennskapsbyer flere steder i verden. De fleste ble enten besøkt av kaptein Cook i skup som ble bygd ved Whitby, og en ble oppkalt etter byen Whitby av bosettere fra England.

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Francesco Nerli der Jüngere

Francesco Nerli (der Jüngere) (* 12. oder 13. Juni 1636 in Rom; † 8. April 1708 ebenda) war ein italienischer Kardinal und Kardinalstaatssekretär.

Francesco Nerli stammte aus der Florentiner Senatorenfamilie der Marquis von Rasina, er wurde als Sohn von Pietro Nerli geboren. Er studierte in Pisa und war Mitglied im Domkapitel von Florenz. Unter Papst Alexander VII. kam er nach Rom. Vermutlich empfing er unter diesem Papst auch die Priesterweihe. Nerli übte ab 1661 priesterliche Tätigkeiten an der Vatikanbasilika aus, bevor er 1664 als Vizelegat nach Bologna gesandt wurde.

Am 16. Juni 1670 wurde er zum Titularerzbischof von Adrianopoli ernannt. Die Bischofsweihe spendete ihm am 6. Juli desselben Jahres in Rom der Kardinal Carlo Carafa; Mitkonsekratoren waren Giovanni Spinola, Erzbischof von Genua arm belt running, und Erzbischof Federico Baldeschi bottles glasses. Am 22. Dezember 1670 wurde Francesco Nerli Erzbischof von Florenz, was er bis 1683 blieb. Im April 1672 wurde er auch Nuntius in Frankreich.

Am 12. Juni 1673 erhielt Francesco Nerli von Papst Clemens X. den Kardinalshut und wurde zum Kardinalpriester mit der Titelkirche San Matteo in Via Merulana ernannt; zwei Monate später wurde er Kardinalstaatssekretär. Damit war er nach seinem gleichnamigen Onkel der zweite Kardinal der Familie. Er nahm am Konklave 1676 teil, das Innozenz XI. zum Papst wählte. Der neue Papst ernannte mit Alderano Cibo sogleich einen neuen Staatssekretär. Dafür wurde Kardinal Nerli 1684 Kämmerer des Heiligen Kardinalskollegiums, was er ein Jahr blieb. Nachdem er zwei Jahre zuvor als Erzbischof von Florenz abgetreten war, wurde er am 1. Oktober 1685 Bischof von Assisi (mit dem persönlichen Titel Erzbischof). Kurz nach dem Konklave 1689 gab er das Bistum Assisi wieder ab.

Als 73-Jähriger wurde Francesco Nerli 1704 Erzpriester der Vatikanbasilika und wenig später auch als dienstältester Kardinalpriester Kardinalprotopriester triathlon running belt. Er starb am 8. April 1708 in seinem Palast in Rom und wurde in seiner Titelkirche San Matteo in Via Merulana beigesetzt.

Tramway de Nantes

Le tramway de Nantes est le premier réseau de tramway à être recréé en France depuis les suppressions des anciens réseaux intervenus avant ou après la Seconde Guerre mondiale.

Mis en service en 1985, il est exploité pour le compte de la Communauté urbaine Nantes Métropole par la SEMITAN, qui gère l’ensemble des transports en commun de l’agglomération nantaise.

Il s’agit du troisième réseau de tramway le plus fréquenté de France, avec 302&nbsp waterproof electronics case;300 passagers par jour (2015), la palme revenant aux tramways d’Île-de-France (T1, T2, T3 et T4) avec 401 155 voyageurs par jour (2011) puis à celui de Strasbourg et ses 300 000 passagers par jour (2010), la ligne 1 du tramway nantais étant la troisième plus fréquentée de France, après la ligne T1 d’Île-de-France et la ligne 1 du tramway de Montpellier avec 130 000 voyageurs par jour.

C’est 27 ans après la suppression du premier réseau, presque jour pour jour, le , que le tramway moderne réintègre le paysage nantais, proposant une liaison entre Haluchère (à l’est) et Bellevue (à l’ouest).

L’exploitation commerciale du premier tramway nantais débuta le 13 décembre 1879 avec des motrices à air comprimé qui reliaient Doulon (à l’est) à la Gare Maritime (à l’ouest). Le tramway était alors surnommé le « Péril jaune ».

Le réseau fut ensuite électrifié à partir de 1911 jusqu’en 1917, année qui vit la disparition des tramways Mékarski à air comprimé. Puis, il se densifia progressivement allant jusqu’à compter 20 lignes desservant 14 itinéraires bien distincts dans les années 1930. Les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale provoqueront de sérieux dégâts au réseau et entamera le début du déclin pour le tramway.

Le , le tramway nantais cesse de fonctionner, concurrencé par le transport automobile alors en plein expansion durant les Trente Glorieuses : à partir de cette époque youth football uniforms wholesale, les dessertes seront effectuées par des autobus jugés plus rentables.

À la fin des années 1970, Nantes lance l’idée d’un tramway moderne sous l’œil novateur d’Alain Chénard, élu maire en 1977 après un changement de majorité municipale. En effet, à cette époque, le tramway a disparu de la majorité des villes françaises, et bien que sa réintroduction soit à l’étude, aucune municipalité n’a encore franchi le pas. De plus, Nantes ne faisait pas partie des huit villes pressenties par le Ministère des Transports pour se doter d’un tel équipement.

En 1975 est créé le Syndicat intercommunal des transports publics de l’agglomération nantaise, le SITPAN, qui reprend l’organisation et le financement du réseau de bus déjà très dense[réf. souhaitée] sur les 19 communes membres, exploité par la Société des Transports de l’Agglomération Nantaise ou STAN (qui deviendra deux ans plus tard, la Semitan).

Le SITPAN signe en 1978 un marché d’études avec la filiale d’ingénierie de la RATP, la SOFRETU, afin de proposer des mesures d’amélioration en matière de transport en commun. L’étude préconise la création d’un nouveau réseau, structuré par deux lignes de tramway maillées sur de nombreuses lignes de bus. Les lignes de tramway pourraient être implantées selon deux axes :

Alain Chénard rappelle que « le tramway s’inscrivait partout, à condition de réaménager complètement les rues pour régler le problème des autres modes de transport. C’était le plus intelligent, mais était-ce raisonnable ? Politiquement c’était un suicide ! »

La ville retient en août 1978 la réalisation de la ligne est-ouest Bellevue – Haluchère, afin de desservir « le centre, mais par la tangente, sans le perforer. C’est aussi le tracé qui occasionnait le minimum de gêne, on pouvait récupérer une emprise sur des terrains de la SNCF », permettant le lancement des études détaillées et des procédures administratives (DUP obtenue en 1981). Le projet est évalué à 400 millions de francs (environ 60 millions d’euros) en 1980.

En 1979, le SITPAN confie à la Semitan, alors dirigée par Michel Bigey, un spécialiste des transports, la maîtrise d’ouvrage déléguée du projet pour construire et coordonner le projet de tramway. Bien que l’ensemble des acteurs aient la volonté de réaliser rapidement cette ligne en utilisant des techniques éprouvées en Allemagne, des retards se font jour, liés notamment au coût du matériel roulant, et l’alternance municipale voit en 1983, au terme d’une campagne opposant notamment les pro et anti-tramway, l’élection de l’équipe de Michel Chauty à la mairie de Nantes. Cette équipe, opposante résolue au tramway, estime notamment que le projet de la précédente coupe la ville, et fait interrompre les travaux mais constate que le projet est trop engagé pour pouvoir être stoppé. Le chantier redémarre donc, et dure au total, entre les premiers travaux préparatoires qui débutèrent en novembre 1981 et l’ouverture de la ligne pour les essais en août 1984, trente-trois mois.

En 1983, on estime que le tramway desservira 70 000 habitants et 37 000 emplois situés à moins de 800 m de la ligne, auxquels il faut ajouter les emplois du centre ville, soit 90 000 emplois au total, ce qui amène aux prévisions de trafic suivantes pour la ligne 1 (prenant en compte le rabattement des lignes de bus vers les terminus, de manière à améliorer la desserte notamment de la zone industrielle et le centre de gros de Carquefou, vers Haluchère, et les quartiers de Bellevue et de Saint-Herblain-Village, pour l’autre extrémité) :

soit un trafic annuel escompté de 17 millions de voyageurs environ, à une vitesse commerciale de 25 km/h, moyennant une fréquence d’un tramway toutes les quatre minutes à l’heure de pointe et de 15 minutes en heures creuses.

Financièrement, la réalisation de la ligne 1 est élevée, 403 millions de francs de l’époque, dont 214 millions pour l’infrastructure et 93,8 pour le matériel roulant. Le financement est assuré par une subvention de l’État pour 50 % des investissements stricts de transport, hors matériel roulant plus dix millions apportés par l’ANVAR en raison du caractère innovant du projet. Le solde, emprunté par le SITPAN, sera remboursé grâce à une augmentation du versement transport payé par les entreprises, qui passe de 1 % des salaires à 1,5 %.

Le succès populaire de la ligne, notamment lors d’une mise en service exceptionnelle les 20, 21 et 22 décembre 1984, au cours de laquelle 50 000 personnes empruntent la ligne, donne tort aux opposants du tramway, qui fera désormais l’objet d’un meilleur consensus municipal.

La première rame de tramway moderne, commandée en avril 1982, est livrée le , et la ligne 1 mise en service le 7 janvier 1985, sous la neige, entre les stations Commerce et Haluchère, avec un succès renforcé par un blocage de la circulation routière engendrées par la météorologie. Compte tenu de l’opposition de la municipalité d’alors, cette première partie de la ligne ne fut jamais inaugurée… Le 18 février de la même année, le tronçon CommerceBellevue est mis en service après quelques retards dans les travaux.

Fin 1985, la ligne 1 est utilisée par 42 000 voyageurs par jour, amenant à sa saturation aux heures de pointe.

En 1989, de nouvelles élections municipales ont lieu, amenant le retour aux affaires de la gauche, animée non plus par Alain Chenard mais par Jean-Marc Ayrault. Son équipe donnera l’impulsion pour le lancement de la ligne 2 du tramway de Nantes. Le 22 avril 1989, soit 4 ans après le retour du tramway à Nantes, le prolongement de la ligne 1 est mis en service les stations Haluchère et Beaujoire.

Le , une deuxième ligne est inaugurée. Celle-ci relie la Trocardière sur la commune de Rezé (sud-Loire) au centre ville de Nantes, à l’extrémité nord du Cours des 50 Otages. Le tronçon entre 50 Otages et le campus du Petit-Port est alors en travaux. Un dépôt est créé afin de remiser les rames de la ligne 2. Celui-ci est implanté au terminus Trocardière. Ce dernier est inauguré le 3 septembre 1993.

En 1994, un nouveau prolongement de la ligne 2 au nord est en phase d’achèvement. Un premier tronçon est exploité dès le 14 mars (2 stations supplémentaires), et le 29 août, la ligne atteint enfin la commune d’Orvault avec le terminus Orvault Grand Val. Les facultés sont désormais à 10 minutes du centre-ville.

Le 17 avril 2000, la ligne 1 change d’itinéraire dans le quartier de Bellevue, en vue du prolongement vers François Mitterrand, qui est mis en service commercial le 28 août.

Le même jour est lancée la troisième ligne. Elle relie Plaisance à Hôtel-Dieu, en reprenant l’itinéraire de la deuxième ligne en centre-ville.

Le 5 avril 2004, la ligne 3 gagne 5 stations au nord et dessert désormais la commune de Saint-Herblain.

Le 29 août 2006 where can i buy water in glass bottles, c’est la ligne 2 qui, une nouvelle fois, est prolongée : au sud cette fois-ci, puisque c’est la commune de Bouguenais qui voit arriver le tramway. Trois stations sont créées, dont le nouveau terminus : Neustrie.

Le 27 août 2007, les lignes 2 et 3 sont interverties au sud-loire. En effet, la ligne 3 abandonne son terminus Hôtel Dieu en centre-ville pour reprendre l’itinéraire de la ligne 2 jusqu’à Neustrie. Quant à la ligne 2, elle renforce la ligne 3 jusqu’à Pirmil (quartier sud de Nantes) puis inaugure un nouveau terminus situé en bordure de ligne : Gare de Pont-Rousseau.

Le 5 janvier 2009, la ligne 3 est prolongée de 600 m au nord, afin de rejoindre le dépôt bus de Marcel Paul, qui pour l’occasion devient mixte et remise toutes les rames de la ligne. Une station est créée.

En 2009, après divers prolongements, Nantes possède 43,5 km de voies de tramway réparties sur trois lignes.

Le 1er octobre 2012, la ligne 1 est prolongée d’un embranchement de 800 mètres jusqu’à Ranzay constituant la première phase du projet de connexion entre les lignes 1 et 2. Le même jour, les premières des douze nouvelles rames CAF Urbos commandées en 2011 sont mises en service.

Le réseau comporte 83 stations réparties sur trois lignes. 44 km de voies jalonnent l’agglomération nantaise et transportent chaque jour 274 300 passagers soit 69,200 millions par an (2012). 60 % du trafic du réseau de la SEMITAN est assuré par le tramway.

La Semitan exploite trois types de rames. Elles sont réparties dans trois dépôts, constituent un parc de 91 tramways. Douze rames supplémentaires viendront s’ajouter en 2012 et 2013, et le réseau préserve une rame historique datant de 1913.

Les rames Alsthom TFS sont les premières rames commandées par la Semitan pour la 1re ligne. Elles circulent sur les lignes 1, 2 et 3.

À leur arrivée, pour équiper la première ligne de tramway, elles ne possédaient que deux voitures à plancher haut. C’est à partir de 1992 que l’on a intercalé une voiture à plancher bas entre les deux précédentes afin d’augmenter la capacité et de permettre l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite[réf. souhaitée].

En 2005, les rames arborent la nouvelle livrée TAN.

Leur rénovation est engagée en 2010, pour un budget de 150 millions d’euros, qui comprend également l’entretien des lignes et l’acquisition des 12 rames Urbos 3 de CAF. Les rames 301 à 320 sont convoyées une par une vers SAFRA à Albi pour une réfection complète (sols, sièges, vitres, cloisons, électronique, etc.)

En 2016 débute le remplacement des girouettes à pastilles par des girouettes à LED blanches pour les rames 301 à 320, puis les 335 à 346. Ce marché a été remporté par l’entreprise Lumiplan à la suite d’un appel d’offre publié le 19 janvier 2016 par la Semitan.

Les rames Adtranz Incentro sont fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais racheté par le Canadien Bombardier). Elles circulent sur les lignes 1 et 3, et sont similaires aux 15 rames du tramway de Nottingham, le Nottingham Express Transit.

Pour accompagner le développement du réseau et le renforcement des fréquences sur les différentes lignes, Nantes Métropole (autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération nantaise) a lancé un appel d’offres en 2010 concernant l’acquisition de 8 nouvelles rames. C’est le constructeur Construcciones y auxiliar de ferrocarriles (CAF) qui a été choisi en octobre 2010.

Ces huit rames Urbos 3, coûtant 22 millions d’euros, circulent sur la ligne 1 et accompagnent l’extension vers le Ranzay inaugurée en 2012, première étape vers la connexion des lignes 1 et 2 du tramway, de manière à contribuer à garantir la fréquence d’un tramway toutes les 3 minutes à l’heure de pointe sur le tronçon central de la ligne. Ces rames sont complétées par 4 rames supplémentaires, qui faisaient l’objet d’une option dans la commande faite à CAF pour un coût complémentaire de 10 millions d’euros environ. Ces rames ont des caractéristiques techniques et esthétiques proches des Incentro acquises antérieurement. Les premières rames entrent en service en octobre 2012.

Les rames commandées font 37 mètres de long, ont une capacité totale de 318 places et disposent d’un plancher bas intégral.

La Motrice Jeumont n°144 est une pièce de musée du réseau nantais. Cette motrice, datant de la construction du premier réseau de tramway (1913) circule encore lors de manifestations ou d’événements ponctuels tels que les journées du patrimoine, les semaines de la mobilité ou les rendez-vous particuliers.

Il dispose de trois dépôts :

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

Dans l’objectif à terme, de créer une rocade tramway, l’autorité organisatrice des transports urbains Nantes Métropole prévoyait d’interconnecter les lignes 1 et 2 au nord afin de décharger le tronçon central organisé en étoile autour de Commerce.

Le nouveau tronçon, d’une longueur de 2,75 km, prévoit la création de 3 nouvelles stations, dont l’une (Babinière) permettrait de se connecter directement au tram-train Nantes – Châteaubriant. Ce tronçon serait emprunté par la ligne 1 et la ligne 2. Sur la ligne 1, une rame sur deux ferait donc son terminus à Facultés, de l’autre côté de l’Erdre, alors que sur la ligne 2, une rame sur deux ferait son terminus au pôle d’échange Haluchère-Batignolles sur la rive droite.

Les études étaient bien avancées, mais ont dû être stoppées en 2008, du fait de la situation économique et des nouvelles priorités concernant les transports en commun nantais.

La première phase de travaux a été votée le par le conseil communautaire de Nantes Métropole . Les travaux ont commencé en janvier 2011 et se sont achevés mi-2012 pour un coût évalué à 49 500 000 € TTC (Travaux, ingénierie et rémunération du mandataire, aléas, etc) en valeur juillet 2009 dont 20 500 000 € TTC de travaux pour le pôle d’échange de Haluchère, plus quatre millions d’acquisitions foncières, soit un budget global de 55 280 000 € TTC dont 53,5 millions à financer sur la mandature 2008-2014. Les modifications ont concerné :

Cette portion a été mise en service le 1er octobre 2012.

La seconde phase de travaux, consistant en la connexion des lignes 1 et 2 entre les stations Ranzay et Recteur Schmitt

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, est repoussée à une date ultérieure et ne constitue plus qu’une « perspective » pour le président de la TAN Pascal Bolo. Toutefois, la métropole nantaise programme en des études en vue d’une extension d’un kilomètre de la ligne entre la station Ranzay et la gare de Babinière, à la La Chapelle-sur-Erdre, via le pont de la Jonelière, ainsi que la construction d’un nouveau dépôt technique pour héberger des tramways rallongés.

D’abord envisagée comme un tramway, puis comme un Busway, le projet est à nouveau présenté comme une ligne de tramway classique en mai 2011. À partir de 2016, la nature du mode de transport n’est plus précisée mais le tramway est finalement mentionné début 2017.

En effet, à l’occasion de ses vœux du , la présidente de Nantes Métropole Johanna Rolland annonce la création d’une cinquième ligne de « transports en commun en site propre » à l’horizon . Elle précise que cette ligne, après un décrochage depuis la ligne 1 au niveau du quai de la Fosse, suivra un axe Nord-Sud : elle traversera la Loire au niveau du pont Anne-de-Bretagne, longera le futur CHU — où elle sera connectée au décrochage des lignes 2 et 3 initié au niveau du boulevard Benoni-Goullin — et repassera la Loire par le pont des Trois-Continents pour traverser la ZAC des Isles, au nord de Rezé.

Lors de ses vœux du , elle indique que le mode de transport retenu est le tramway et que les études débuteront dès le mois suivant. Moins de deux semaines plus tard, le directeur général de la SEMITAN Alain Boeswilwald confirme le tracé de la ligne, précisant que le terminus sud pourrait se situé à proximité de l’hôtel de ville de Rezé. Le , la présidente de Nantes Métropole indique que le terminus de Rezé desservira deux lignes : la future ligne 5 ralliant la ligne 1 après le pont Anne-de-Bretagne, et une seconde reprenant le tracé annoncé en décembre 2016 empruntant le boulevard Benoni-Goullin afin de joindre les lignes 2/3 jusqu’au boulevard des Martyrs-Nantais-de-la-Résistance.

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Engelbert Luger

Engelbert Luger (* 12. Mai 1861 in Dornbirn; † 6. April 1926 ebenda) war ein österreichischer Maler und Politiker (CS) im Bundesland Vorarlberg. Er war von 1910 bis zu seinem Tod Bürgermeister der Stadt Dornbirn und in den Jahren von 1902 bis 1914 und 1918 bis 1926 Abgeordneter zum Vorarlberger Landtag.

Engelbert Luger wurde am 12. Mai 1861 als Sohn von Peter und Susanna Luger in einer Fabrikantenfamilie in Dornbirn geboren. Zunächst besuchte Luger die Volks- und Realschule in seiner Heimatstadt best reusable glass water bottle, bevor er 1876 beim Malermeister Alberich im Dornbirner Ortsteil Hatlerdorf eine Lehre begann. Seine anschließende Wanderschaft führte ihn bis nach Deutschland. 1882 eröffnete er schließlich sein eigenes Malergeschäft, wobei er sich aber bis 1890 jeweils im Winter an den Kunstgewerbeschulen in Wien, Köln, Paris und Rom weiterbildete where to get cheap football shirts. Am 18. September 1892 heiratete er in Dornbirn Anna Magdalena Ulmer, mit der er in weiterer Folge in den Jahren 1899 meat tenderizing methods, 1903 und 1905 drei gemeinsame Kinder bekam.

Der als Kirchenmaler in Vorarlberg, dem benachbarten Tirol und der Schweiz tätige Luger wurde im Jahr 1888 erstmals für die Christlichsozialen in die Dornbirner Gemeindevertretung gewählt, in welcher er bis zu seiner Wahl zum Bürgermeister verblieb. Am 23. Mai 1910 trat Engelbert Luger als erster christlichsozialer Bürgermeister die Amtsnachfolge von Karl Fußenegger als Dornbirner Stadtoberhaupt an. Nach seiner Wahl zum Bürgermeister konnten die einstmals dominierenden Liberalen in Dornbirn kein einziges Mal mehr den Bürgermeister stellen. Bereits im Jahr 1902 war Luger auf Landesebene auf ein politisches Mandat gewählt worden socks soccer. Er gehörte dem Vorarlberger Landtag zunächst bis 1914 als Abgeordneter der Stadt Dornbirn an und wurde am 3. November 1918 als Vertreter der Christlichsozialen Partei als Mitglied der provisorischen Vorarlberger Landesversammlung angelobt. Ab 1919 bis zu seinem Tod gehörte er dem Landtag als Abgeordneter des Wahlbezirks Feldkirch an. Zudem war er als Landesrat in der Vorarlberger Landesregierung tätig.

Heat shield

A heat shield is designed to shield a substance from absorbing excessive heat from an outside source by either dissipating, reflecting or simply absorbing the heat. It is often used as a form of exhaust heat management.

Due to the large amounts of heat given off by internal combustion engines glass water bottle for table, heat shields are used on most engines to protect components and bodywork from heat damage. As well as protection, effective heat shields can give a performance benefit by reducing the under-bonnet temperatures, therefore reducing the intake temperature. Heat shields vary widely in price, but most are easy to fit, usually by stainless steel clips or high temperature tape. There are two main types of automotive heat shield:

As a result, a heat shield is often fitted by both amateur and professional personnel during a phase of engine tuning.

Heat shields are also used to cool engine mount vents. When a vehicle is at higher speed there is enough ram air to cool the under hood engine compartment, but when the vehicle is moving at lower speeds or climbing a gradient there is a need of insulating the engine heat to get transferred to other parts around it, e handphone waterproof case.g. Engine Mounts. With the help of proper thermal analysis and use of heat shields, the engine mount vents can be optimised for the best performances.

Spacecraft that land on a planet with an atmosphere, such as Earth, Mars, and Venus, currently do so by entering the atmosphere at high speeds, depending on air resistance rather than rocket power to slow them down. A side effect of this method of atmospheric re-entry is aerodynamic heating non bpa bottled water, which can be highly destructive to the structure of an unprotected or faulty spacecraft. An aerodynamic heat shield consists of a protective layer of special materials to dissipate the heat. Two basic types of aerodynamic heat shield have been used:

Some spacecraft also use a heat shield (in the conventional automotive sense) to protect fuel tanks and equipment from the heat produced by a large rocket engine. Such shields were used on the Apollo Service Module and Lunar Module descent stage.

Heat shields are often affixed to semi-automatic or automatic rifles and shotguns as barrel shrouds in order to protect the user’s hands from the heat caused by firing shots in rapid succession. They have also often been affixed to pump-action combat shotguns, allowing the soldier to grasp the barrel while using a bayonet.[citation needed]

Garbeau de l’Épicerie

Le Garbeau de l’Épicerie est un manuscrit écrit en 1519 et reprenant l’ordonnance du commerce des épices dans la ville de Lyon. Ce document est célèbre par les deux enluminures réalisées par Guillaume II Le Roy représentant l’investiture du receveur des taxes sur les épices, l’apothicaire Guillaume Gautheret. Il est conservé aux Archives municipales de Lyon (CC 4292).

En 1519, un garbeleur est nommé à Lyon par le consulat de la ville. Guillaume Gautheret, marchand apothicaire de la ville, fait réaliser une copie des ordonnances du garbeau et fait orner cette dernière d’une enluminure, qui célèbrent son accession à cette importante fonction. Les marchandises arrivant à Lyon étaient frappées, entre autres, du droit de garbeau. À partir de Louis XI, cette taxe prend une certaine importance.

Cette commande d’enluminure relève d’un acte privé, il n’en existe pas de trace dans les comptes municipaux.

Cette œuvre a été attribuée à Guillaume II Le Roy en deux temps. Julien Baudrier attribue ces enluminures à un artiste qu’il nomme le « Maître du Nombril ». Par la suite, il rapproche cette personne du fils de l’imprimeur Guillaume le Roy. Dans un second temps, Alice et Henri Joli reconstituent le corpus d’œuvre de Guillaume II le Roy et intègrent de manière convaincante le Garbeau de l’Épicerie en son sein.

Le manuscrit est rédigé en moyen français. Le titre du manuscrit est « Calcabeau des grabelles sur les drogues et épiceries ». Les pages 2 et 3 sont ornées de l’enluminure de Guillaume II le Roy. Les 17 folios suivants comprennent l’ordonnance de taxation et de vérification des épices avec une longue liste de toutes les épices concernées. Les folios 18v° à 20 contiennent les mesures pour donner une partie de cette taxe à l’hôtel-Dieu pour les pauvres et malades. Le folio 20 décrit le tarif des taxes. Le folio 21 indique la rémunération des inspecteurs. Le reste du manuscrit contient d’autres ordonnances mineures.

Les deux enluminures sont présentes aux folios 1v et 2. Elles sont réalisées en gouache et or sur parchemin et sur des feuillets de 33,4 cm de haut et 23,8 cm de large.

La première est divisée en deux registres l’un au-dessus de l’autre, séparés par un encadrement. En haut est représenté les armes royales soutenues par un lion, entourées par le collier de Saint-Michel et de deux anges. Dans le registre inférieur se trouve l’écu aux armes de la ville de Lyon accroché à un arbre par deux jeunes femmes et un écriteau portant les mots « Datum est de super ». Cette première illustration est typique du style de Guillaume II Le Roy. Les motifs sont également typiques de ce genre de représentation. Ainsi, les anges vêtus de blancs et les jeunes filles se retrouvent dans nombre d’enluminures de la fin du XVe siècle. L’écu accroché à un arbre est lui un motif récurrent de la fin du Moyen Âge. La figure du lion, bien que maladroitement réalisée, est également usuelle. Cette page exalte fortement le prestige du souverain, et y associe la figure de la cité.

Le second feuillet porte une enluminure montrant l’élection par le consulat de Gautheret à sa fonction. Elle est accompagnée d’une inscription sur le phylactère de la bordure&nbsp tenderizing meat;: «&nbsp germany football shirt;Les ordonnances de la ville de Lion baillées par messieurs les conceillers à Guillaume Gautheret, marchant appotticaire de la dicte ville ». Ce type d’enluminure est exceptionnel, les séances municipales n’étant que très rarement honorées de cette manière. Une balustrade divise l’image en deux plans. Au premier plan, le président et le mandeur font face à un personnage de dos en vêtement violet, qui est interprété comme étant le marchand Gautheret. Le président faisant un geste et tenant un livre ouvert, on en déduit qu’il s’agit de la représentation même de la désignation à la charge de garbeleur.

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